公司要聞

“我愿意讓我的家人乘坐我參與研制的飛機嗎?”

時間:2021年09月22日   來源:中國商飛公司
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  為人民造安全的飛機,為國家造高質量的飛機,為客戶造有競爭力的飛機,是中華民族偉大復興的需要,是國家實力的體現,更是航空人一生的夢想。隨著人們對美好生活的向往和追求,大家有更多地機會選擇乘坐飛機出行,這其中就包括我們的家人和親友。他們最關心的就是:這架飛機是否安全可靠?習近平總書記在會見中國民航英雄機組時指出:“要牢固樹立以人民為中心的思想,始終把安全作為頭等大事來抓”。為了保證安全,必須對民機進行適航管理。可以說,干好適航工作就是落實總書記重要指示精神的具體體現。

  我從事民機適航工作十余年,學習、參考過很多資料,也與業內人士有過許多探討,多年積累下來,有了一些心得。今天在這里跟大家分享交流,希望能引起更深入的思考和探討。

 

  一、適航的定義

  不同的書籍資料對適航有不同的定義。我個人理解:適航性是航空器能在預期的環境中安全飛行(包括滑跑、起飛和著陸)的固有品質,并且這種品質可以通過合適的維修而持續保持。

  有些意見認為飛行不包括滑跑、起飛、著陸等過程,但我認為必須要包括。實際上很多航空公司把乘客登機甚至飛行員登機、輪檔打開都包括在飛行過程里。無論從哪個時間點開始計算飛行過程,所謂適航性,都是指航空器在預期的環境中能夠安全飛行的固有品質,并且能通過合適的維修而持續保持。

  這個定義里有幾個形容詞,需要解釋一下:

  第一個詞是“固有的”。這個不需要特別強調,因為飛機的適航性是設計出來、制造出來的,是飛機本身就存在的特性。

  第二個詞是“合適的”。要弄明白什么叫作合適的維修,先要明白什么不能叫作合適的維修。比如,一架飛機每天飛一小時卻需要維修八小時,那就不叫合適的維修。

  第三個詞是“預期的”。飛機要能夠在預期的環境中安全飛行,哪些環境是預期的環境?第一種是飛機自身的場景,比如載荷在設計范圍之內、飛行在包線范圍之內,乃至一些在預期范圍之內的故障。第二種是外部環境,比如風雪、閃電、過冷大水滴等。第三種是運行場景,比如高高原、污染跑道等。

  人民(公眾)比較熟悉的是外部環境,比如大風。前段時間,臺風“煙花”在浙江登陸,風速遠遠超過30節,飛機就不能起飛降落。這不是說飛機本身不行,而是因為這不是預期的環境。再比如跑道,預期的跑道摩擦系數是在0.3以上,在下雨的情況下,摩擦系數可能會下降到0.1-0.05,飛機也是不能起飛降落的。飛機不是萬能的,不是在任何情況下都能飛的,我們的目標就是要保證在預期的環境中能安全飛行。

  如何保證飛機的適航性?需要工業方、局方、運營人三方共同努力。工業方通過分析、計算、試驗、試飛表明其所研制的民用航空產品符合適航標準,局方代表人民(公眾)通過審核工程資料、目擊試驗、審定試飛確認民用航空產品符合適航標準,運營人通過維護、維修保持航空器始終符合適航標準。

  也就是說,主制造商向市場提供的飛機必須是符合適航標準的產品,航空公司在運營中也必須遵守相應的規則,在預期的環境中運營。然后民航局承擔監管職責,對雙方進行監管。三方就這樣形成了鐵三角關系。

  政府對飛行進行適航管理的最初起因,是早期的飛行活動發生了對人民(公眾)利益的損害,因此要求政府對空中飛行活動進行管理,以保護人民(公眾)利益。隨著時間的推移,管理的范圍慢慢擴大,從對航線、飛行員的管理,到對航空器的管理,要求航空器的設計、制造和維修都能達到一定的安全水平。

 

  二、適航在歐美的發展

  適航管理起源于美國。1926年,美國政府就在商務部成立了航空司(Aeronautic Branch)。航空司頒發了第7號航空通報(基本要求),對飛行員、航圖、導航、適航標準進行管理;還頒發了第一份飛機設計手冊。第一款得到航空司型號合格審定的飛機是Buhl Airstar。

  1934年,美國政府把航空司改為航空局,并開始制定民用航空規章。1958年又把航空局改為聯邦航空當局(Federal Aviation Agency,FAA),給FAA增加了制定規章(FAR)和軍民空管職責。同年,第一架噴氣式飛機波音707得到了FAA的審定,該飛機一直生產到1991年。1965年FAA制定頒發了FAR21部——適航審定管理程序。

  1966年,美國政府把聯邦航空當局更改為聯邦航空局(Federal Aviation Administration),并把事故調查的職責劃給了美國國家運輸安全委員會(National Transportation Safety Board,NTSB)。1981年,FAA的適航審定司建立了四個審定中心——運輸類飛機審定中心、小飛機審定中心、旋翼飛機審定中心、發動機和螺旋槳審定中心,按飛機的類別負責審定政策和項目管理。

  FAA成立至今已近百年,是世界上能力最強的適航管理當局。它在百年間所積累的經驗,對航空工業參與的深度,對新技術的研究,對適航本質的探索,都是全球最好的。FAA有一個特別重要的理念,就是持續改進,后人站在前人的肩膀上,持續不斷地改進并循環,這種力量是非常強大的。

  歐洲的EASA是從JAA發展而來的。上世紀70年代,成熟航空企業之間的競爭以及歐盟與美國在民用航空界的競爭需求促成了歐洲聯合航空局(Joint Aviation Authorities, JAA)的誕生。早期的JAA主要負責大型運輸類飛機和發動機的適航技術要求,到80年代中期,其工作范圍擴展到了運營、維修和人員執照。

  1990年,JAA制訂了全歐洲統一的民用飛機安全要求,但這時的JAA仍不是一個法律框架下的機構,而只是一個協會,當時的歐洲主權國家各自設有自己的適航當局。在對項目進行審查時,由JAA組建各國適航當局參加的審查組,審查結束后JAA把報告提供給各適航當局,最后由各適航當局單獨頒發證件。

  隨著歐盟一體化步伐的邁進,以及歐洲民用航空競爭的需要,2002年歐盟決定成立具有法律權限的歐洲航空安全局(European Aviation Safety Agency, EASA)。EASA全面接替原JAA的職能,在成員國內具有強制性的法律權限,制定了CS-21、CS-23、CS-25、CS-E等適航規章。按照EASA與各國適航當局的分工,空客產品的生產制造全部由EASA審查、頒證和管理。其他公司的產品,設計由EASA審查批準,制造由所在國適航當局審查批準。

  目前,EASA按照歐盟基本法、實施法規、審定規范指導文件三個層次,建立了歐盟的適航法規體系。

 

  三、中國的適航審定發展歷程

  中國的適航審定發韌于上世紀70年代末,當時在民航局之下成立了工程司,開始著手適航審定管理。工程司管的范圍很廣,把適航和審定都管了。1985-1992年間,參照FAR逐步制定了CCAR25部、23部、35部、33部、27部、29部、21部等,到1992年基本建立了和FAR相當的適航審定規章體系。

  在這期間,1985年是一個很重要的年份。這一年,中國民航局和FAA合作,對MD82在中國的合作生產進行監督檢查,給Y12Ⅱ型飛機頒發了型號合格證,并開始對進口的國外飛機進行認可審定。

  1987年,中國民航局成立了適航司,開始參照美國的模式建立適航審定系統。中國的適航理念、適航標準和相關程序都充分借鑒了FAA的模式。從1989年開始,逐步建立了上海、西安、沈陽、成都航空器審定中心。2003年,民航局進行機構改革,在六個地區管理局建立了適航審定處。也是這一年,開始對ARJ21飛機進行適航審定。

  2016年,民航局成立中國民航適航審定中心,下轄上海、沈陽、西安、江西4個審定中心。至此,中國的適航審定管理體系基本形成,由民航局適航審定司、中國民航適航審定中心、各地區管理局的審定處及4大審定中心組成。

  在組織機構不斷變遷的過程中,我國對民機的適航審定工作也一直在進行。大家都知道,我國首款大型噴氣式飛機是運10,很多人以為研制運10的時候,我國對適航的認識還很淺,所以運10沒有考慮過適航的問題。事實并非如此,運10是考慮過適航相關問題的,1972年就選擇了FAR25作為設計規范。雖然限于當時的條件,對適航的思考不如現在這么深,工作量也沒有現在這么大,但當時確實作了考慮。

  運10之后,中德合作設計MPC75,及中美合作生產MD82/90,均考慮了適航因素。應該說,這兩個項目,尤其是中美合作生產MD82/90,對促進中國適航管理的提升起了巨大的作用。如果沒有這一段經歷,我們現在對于飛機質量的管控,會面臨更大挑戰。

  我國自主研制的型號,從運12開始經歷完整的適航審定流程,可以說,每一個型號都推動我國的適航審定能力提升一大步。運12系列飛機,實現了中美23部雙邊適航協議的簽署。從運7到新舟60,提升了我國螺旋槳支線運輸類飛機的適航審定能力。這中間有點可惜的是運7F,當時我們已經跟FAA召開了開球會,但后來運7F遭遇下馬,否則又能把我國的適航審定能力提升一大截。

  新舟60之后,是ARJ21新支線飛機。這個型號于2014年12月30日取得了中國民航局的型號合格證,進一步促進了中國民航局適航審定能力的建設。

  至于萬眾矚目的C919,是我國干線飛機的再出發。2007年,國務院原則通過《大型飛機方案論證報告》,原則批準大型飛機研制作為國家重大科技專項正式立項,同意組建大型客機股份公司,再次吹響向“現代工業之巔”進軍的號角。這對工業方、局方和運營人的能力建設都起到了巨大的推動作用。

  截至目前,中國民航局適航審定司已頒發了30個左右的型號合格證和近200個認可型號合格證。

  回顧中國民航適航審定能力的建設過程,我們取得了巨大的成就,也留下了深刻的教訓,比如運7F,當年如果不下馬該項目,那我國適航審定能力的建設速度會更快些。所以,今天我們提倡“航空強國、四個長期、永不放棄”的大飛機創業精神。不論遇到什么困難和挫折,都一定要堅持下去,直到取得最終的勝利。

 

  四、適航與航空工業相互促進

  適航來源于人民(公眾)利益的需求,以及航空工業發展的需求。適航隨著航空工業的進步而發展,航空工業是適航發展的基石,適航為航空工業的發展保駕護航。

  像俄羅斯研制的圖-204,從技術上講,圖-204有些方面還是不錯的,比如氣動性能,但他不是嚴格按照適航標準來研制的,無法在預期的環境中安全飛行,最終也就無法取得市場的認可。

  所以說,適航是一個良心的事業,維護的是人民(公眾)利益,保護的是人民(公眾)生命財產安全。適航與航空工業的發展是相輔相成、互相促進。沒有航空工業,就沒有適航,沒有適航,航空工業也無法順利發展。

 

  五、適航標準要求的安全性水平

  我們坐飛機,首先要求的是安全,但是我們不能追求絕對的安全水平。飛機什么時候絕對安全?停在地面不飛時絕對安全,但飛機肯定是要飛行的,只要飛行,就不可能絕對安全。

  所以,在上世紀60年代制定適航規章時,確定了民用航空活動的安全水平應等同于人的自然意外死亡率,即每百萬飛行小時發生低于一次的機毀人亡事故,從概率上講相當于喝水被嗆身亡的自然意外死亡率。這是一個人民(公眾)、飛機設計制造方、運營人都能接受的安全水平,但是以人民(公眾)的接受度為主。

  我們知道,喝水被嗆身亡是概率極低的事,那么每百萬飛行小時發生低于一次的機毀人亡事故,是一個多大的概率呢?我們假設,一個人每周坐4個航段的飛機,每個航段2小時,即一周坐8小時,一年坐416小時的飛機,那么2000年不斷重復下來,是832000小時,接近百萬飛行小時了。

  適航標準把安全水平定在每百萬飛行小時發生低于一次的機毀人亡事故,即一個人每周飛8小時,要連續不斷地飛2000多年才可能碰上一次機毀人亡的安全事故。而這個標準,還只是一個最低安全標準,事實上,國際民用航空實踐(設計、制造、生產、運營、維修)表現的安全水平遠遠高于這個最低安全水平的要求。

  比如,歐洲發生機毀人亡的事故的概率是百萬分之0.3次,相當于一個人飛6000年才碰到一次,北美的安全水平為百萬分之0.2次,相當于一個人飛1萬年才碰到一次。中國民航的安全水平更高,根據民航局的通報,到今年7月底,已經連續安全飛行9540萬小時,這是中國民航對世界民航安全運行作出的巨大貢獻。

  這個概率,已經遠遠低于人類在生活中的自然意外死亡率了。但是否還能讓飛機更安全些?當然也可以,只是那樣做的話,飛行的成本會大大提高,大部分普通乘客都將無法接受。與此同時,如果將該安全水平調低,人民(公眾)也是無法接受的。

  所以說,適航標準要求的安全水平是一個合理的水平,能適應目前生產力的發展,不會讓飛行特別貴,但又不至于讓乘客承擔太大的安全風險。這是近百年來所有從事航空安全的人共同努力的成果,我們應該向他們致敬!

 

  六、申請人/持證人和局方的責任與義務

  申請人/持證人是飛機適航性的第一責任人,對飛機的適航性負直接責任。在這一原則之下,申請人/持證人要深入研究安全標準,組織有效的適航機構,建立完整的內部審核機制,制定有效的設計、制造質量保證手冊及程序,安排切實可行的符合性驗證計劃,建立內部審查監督機制,并與局方密切合作。

  局方的責任和義務是確認、監督檢查申請人/持證人設計制造的飛機符合人民(公眾)批準或認可的適航標準。局方要做的是嚴格立法,建立和工業布局相適應的組織機構,培育敏銳公正的審查判斷能力,深入研究安全標準,并按使用結果、技術進步及時修訂標準,制定有效的審定、監督檢查規章程序,同時也要與工業方保護良好的合作關系。

  局方的工作就是去確認、監督檢查,這里隱含著一個抽樣的概念。因為飛機的零部件、試驗很多,局方不可能做到每一項都來檢查,而只能在信任工業方的基礎上抽查。所以,工業方要承擔起主體責任,嚴格按照適航標準設計、制造飛機,并向局方表明符合性,從而進一步贏得局方的信任。

  所以說,我們(工業方)是主體責任。我們必須做到,即使沒有局方盯著,我們的飛機也是按照適航條款設計、制造的,是符合適航條款要求的,并能向局方表明其符合性。這是對習近平總書記指示批示精神的落實,體現了我們一定要把大飛機搞上去的信心和決心,也是大飛機事業能夠健康穩步發展的重要保證。

  對申請人/持證人的責任和義務,人民(公眾)是有監督權,也有監督能力的。人民(公眾)的監督方式有兩種,第一種方式是通過推選代表的方式(人大)進行立法,批準或認可相關安全要求,再以交稅的形式,讓國家公務人員作為代表來確認這些安全要求在飛機設計、制造、運營中的落實情況。這種方式主要是針對一般人民(公眾)無法判斷的內容,比如適航性。

  第二種方式主要針對人民(公眾)能夠判斷的內容,比如票價、舒適性、安全性、服務等。在這些方面,人民(公眾)會用腳投票,不滿意就不買該種機型的機票,乘坐其他飛機或其他運輸工具。

  當年中國的航空公司有圖-154飛機,有MD82飛機,后來這些機型都被淘汰了。我們的ARJ21飛機投入市場后,一開始也有人擔心,但事實證明,人民(公眾)對ARJ21飛機是信任的。這也再次證明了一個道理:必須要牢固樹立以人民為中心的思想,工業方必須滿足用戶的需求,堅持用戶至上,讓用戶滿意,這樣自己才能成功。

 

  七、適航法規體系的特點

  適航法規體系有八大特點:強制性、國際性、完整性、公開性、動態性、案例性、基本性、實時性。

  所謂強制性,就是任何從事民用航空活動的人都必須嚴格遵守。國際民航組織(ICAO)頒布的《國際民航公約》要求適航標準必須通過國家立法頒布,成為所有從事民用航空活動的人所必須嚴格遵守的法律。

  中國的適航法規由交通運輸部發布,在法律上屬于第三層級——國家部委和省級人民政府發布的規章。該體系包括三個層級:第一層級有《中華人民共和國民用航空法》《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》,第二層級是適航規章(CCAR),第三層級包括適航管理程序、適航咨詢通告等。

  美國適航法規是聯邦條例法典第14章(CFR-14)。在歐洲,其適航管理規章是歐盟發布的、具有強制性的法律,產品的適航標準是EASA發布的審定規范。

  適航法規體現了整個人類對航空安全的祈求,反映了100多年來人類航空實踐的安全成果,是沒有知識產權限制的寶貴知識成果。FAA和EASA(JAA)進行了多年的協調,目前各國適航要求基本等同。這就是適航法規體系的國際性。

  完整性,是指適航法規體系貫穿于材料、設計、制造、運營整個過程,也貫穿于和航空活動相關的各個專業領域。實際上,適航標準是對航空實踐的高度綜合,其背后是一整套行業規范和企業規范,包括適航規章、咨詢通告、技術標準規定、行業/協會標準、主機廠的技術規范、供應商的技術規范等,是一個完整的體系。

  公開性,是指全世界的適航標準都面向人民(公眾)開放,在FAA、EASA、CAAC的官網上都能查到相關信息。之前已經講到,適航標準是沒有知識產權限制的寶貴知識成果,全球所有從事航空相關業務的人或公司都可以免費使用。

  適航標準不僅是公開的,而且處在持續不斷的修訂和完善中。比如,美國的適航規章14 CFR Part 25(原FAR25)就修訂了146次。每一次修訂,都是由設計技術的進步或航空事故的結論推動,因此每一次修訂都要花費大量的人力、財力、物力。每一次修訂完成之后,新申請的項目就必須要符合修訂的標準。這就是適航規章的動態性。

  由于每一次修訂都由設計技術的進步或航空事故的結論推動,因此適航規章又具有另一個特點,即案例性。

  最后兩個特點是基本性和實時性。基本性的意思是說,適航標準是對飛機和飛行的最低安全標準,目前的飛機主制造商在設計制造中的安全水平基本都高于適航要求,航空活動的安全紀錄也證明了這一點。

  所謂實時性,是指發生航空安全事故后,適航當局立即反應,實時發出適航指令,避免類似事故的再次發生。

  以上八大特點,是我個人從事適航工作以來的心得。適航法規要求是人類航空安全活動共同的財富,是沒有知識產權限制的寶貴知識,是我國民機產業走向世界的重要知識源泉之一,是民機產業可持續發展的基石,希望大家認真研究,弄懂吃透。

 

  八、運輸類飛機設計發展趨勢和適航發展趨勢

  從1903年萊特兄弟發明飛機到今天,運輸類飛機的設計發展歷經四個階段:第一階段從1926年到1958年。這一時期的飛機系統簡單、結構簡單,使用螺旋槳發動機,安全性不高,僅考慮元件的安全性。

  第二階段從707開始,到737-300結束,時間大概從1958年到1985年。這一時期的飛機是噴氣式的,結構較復雜,但航電等系統不復雜,關注的是系統級的安全性。

  第三階段是A320系列和737NG系列,時間大概是從1985年到1997年。這階段的飛機結構、系統都很復雜,關注的是飛機級的安全性。

  第四階段以A380、787、ERJ190為代表,結構上大量使用復合材料,系統上采用高度綜合的復雜系統,窮舉法已不能保證飛機的安全性,要結合過程控制來保證飛機的安全。

  我們的C919可以說是第四階段Plus,用了很多先進的技術,但如何控制成本,增強競爭力也是一個需要考慮的問題。

  從以上四個階段可以看出,飛機的設計也走過了一條從簡單到復雜的道路。目前,主流的飛機制造商都是采用主制造商-供應商模式,在這種模式之下,飛機設計有三大特點,一是主設計人和系統供應商對飛機進行聯合定義;二是系統供應商按聯合定義的要求負責系統的具體設計;三是主設計人對供應商進行有效控制并負責系統綜合。

  從技術上講,現代飛機跟以前大不一樣。首先是大量使用復合材料,突破了過去的結構設計包線,使飛機更輕,更便于維修;其次是采用高度綜合的復雜系統,使飛機自身系統和空管、運營、維修、機場管理、娛樂等高度綜合,全面提高安全性和可運營性;第三是系統安全性設計引入了過程控制的理念。

  回顧歷史,我們發現,成熟航空企業一開始自己包攬飛機的全部設計工作。隨著技術的發展,系統越來越復雜,靠一家公司不僅無法做到對所有系統的深入研究和驗證,甚至發現分包出去后,別的公司更專業、成本更低,因此就誕生了主制造-供應商模式。

  把飛機搞上去,是整個裝備制造業綜合實力的體現,起到帶動作用和標志性作用。歐美成熟航空企業通過主制造-供應商模式,帶動了整個產業的發展,扶持了很多世界級的供應商。從這個角度來說,航空企業的帶動作用比蘋果等科技公司的帶動作用要大得多。中國商飛公司作為中國民機主制造商,必須承擔起產業帶動的責任,勇當原創技術“策源地”、現代產業鏈“鏈長”。我們要共同努力!

  飛機設計的發展趨勢是越來越復雜,同樣,適航審定也越來越復雜,因此,現代的適航審定也有四大特色,第一,局方與申請人全面合作;第二,局方對符合性驗證和審查活動進行全面規劃,在審定中更加注重過程控制;第三,局方更加注重對機構的授權,讓申請人承擔更多的責任,給申請人更大的權力;第四,局方全面加強對復雜系統、復合材料、軟件、安全性評估的審定。

  正因為飛機的系統越來越復雜,所以對于主制造商來說,其設計的飛機,知識產權在于飛機的氣動結構、對供應商的控制使用能力以及系統綜合能力。除了飛機結構外,飛機的系統、發動機、設備等都不是申請人/持證人的,相應的,申請人應該把精力放在對供應商的控制、要求,系統的綜合,飛機結構使用的新材料等方面。

  既然飛機的系統、發動機、設備等都不是主制造商的,那么,現代民機產業的利潤在哪里,主制造商靠什么盈利?成熟航空企業的發展實踐表明,銷售飛機幾乎沒有利潤,利潤主要來源于持續適航和售后服務。

  我們常說,能給別人帶來價值,自己才有價值。無論是從安全的角度,還是效益的角度來看,我國民機產業都必須切實注重持續適航和售后服務,這是關系到整個產業生死存亡的大事。

 

  九、質量與適航

  質量是指產品滿足規定要求和顧客需要的程度,關注的是產品(包括服務)的品質。企業在取得質量體系認證資格后,認證機構將通過公報等形式向社會公布,從而向潛在的顧客傳遞該企業所具有的能力,增加顧客對企業的信任度。

  質量是關于客戶滿意度的評價,是一個相對的概念。比如,30年前大家覺得桑塔納汽車質量非常好,那是因為當時的桑塔納汽車適合當時的生產力,滿足了當時的客戶需求。同時,質量又是一個不斷刷新的概念,是對比出來的。就好比市場上大多數汽車跑1000公里需要維修一次的時候,你能推出跑2000公里維修一次的汽車,那你的汽車質量就好。

  從這個意義上來理解質量和適航的區別就比較容易了。第一,質量是客戶需求,是相對的,也是無極限的,可以永遠追求下去。適航是國家、人民(公眾)對航空器的基本要求,是法定的,不用對比,與人民(公眾)的主觀感受無關。

  第二,質量是橫向的、廣泛的工作,適航是縱向的、深入的工作。質量是對品質的要求,一般沒有量化的具體要求,產品的質量是在出廠的時候就確定的。適航是通過法規確定的,有強制性的量化要求。適航性是可以通過維修、檢查等手段來持續維持的。

  第三,從管理體系來講,適航管理是政府代表人民(公眾)強制性的要求,質量管理是人民(公眾)和產品提供者之間的“合約”,通過第三方認證完成。

  第四,從產品特性方面來講,適航是貫徹到產品(飛機)的全壽命過程中的,如果產品在使用過程中出現問題,適航要求產品出現的問題不可以影響到人的生命安全。如果某種問題由于技術或經濟的原因不能排除,則這種問題危害到人身安全的概率要低于10-9,在產品的整個使用壽命期內,危害到人身安全的概率要低于10-6。相對于質量來說,適航通過控制向“內部”和“外部”傳遞“安全”信任,適航的要求更加細化,具有強制性。

 

  十、小結

  下面對介紹的內容做一個小結:

  適航性是按人民(公眾)批準的最低安全要求持續飛行的航空器的固有品質,人民(公眾)要求設計人嚴格按照適航要求設計飛機,保證飛機符合最低安全要求,并向局方表明其符合性。人民(公眾)還要求局方確認設計人的設計確實符合最低安全要求。

  適航標準是沒有知識產權限制的民機產業寶貴知識。目前,我國在設計運輸類飛機時,對于適航標準、SDR、AD、SB、AC、SAE標準等顯性知識還缺乏深入研究,沒有很好地轉換成民機設計的隱性知識。

  而對于在和國外供應商打交道過程中學到的隱性知識,我們又沒有做到“有心人”,沒有很好地將其向顯性知識轉化,沒有升華,沒有形成對國外供應商有效控制的合理程序。

  飛機的安全性是設計制造出來的,不是審查出來的。審查是人民(公眾)派來的“第三只眼”。審查不是為了“過關”,而是為了確認是否滿足人民(公眾)批準的最低安全要求,這也是產業成功最基本的條件。審查也是一種合作,為了最低安全要求這一共同目標的合作。

  我國的民機研制必須切實落實適航要求、顧客需求、安全性、舒適性、可維修性、運營盈利性。

  我們必須快速建立對供應商進行有效控制的能力,必須在學習中設計,在設計中學習,掌握飛機對系統、設備技術要求的“其然”和“其所以然”。

  適航審定的宗旨是:維護人民(公眾)利益,保證航空安全,促進航空工業的發展。

  航空安全要求設計人和局方開展良好密切的合作。良好的合作是局方發現問題立即告知申請人,局方和申請人共同規劃符合性驗證活動,共同討論人民(公眾)可接受的符合性驗證方法,申請人經研究、試驗驗證認為符合后請局方確認是否確實滿足。

  (本文根據中國商飛公司總經理趙越讓在中國商飛設計研發中心適航專項崗位資質培訓課上的錄音整理,有刪節。)

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